LASTİKLERİN KAPLANARAK YENİLENMESİ

1. GİRİŞ
   Araç lastikleri; sırt, omuz, yanak ve topuktan oluşmaktadır. Lastiğin yola basan ve üzerinde desenleri bulunan sırt kısmının zamanla aşınması sonucunda lastik kullanılamaz duruma gelmektedir. Sırt kısmı dışında kalan bölümlere gövde (karkas) olarak adlandırılır. Lastiğin aşınan bölümü olan sırt, lastiğin yaklaşık %25’ini oluşturmaktadır. Bir başka deyişle, eğer gövde bölümü sağlamsa, lastik sırtı yenilenerek, lastik yeniden kullanılabilir. Böylece büyük tasarruf sağlandığı gibi, bir geri kazanma (recycling) işlemi olduğu için çevre kirlenmesi de önlenmiş olmaktadır. Lastik kaplama, kullanılmış lastiğin aşınan yüzeyini tıraşlayarak (raspalayarak) temizledikten sonra yeni bir kauçuk tabakası ile kaplayıp, ısı ve basınç altında pişirme (vulkanizasyon) yoluyla gövde bütünleşmesini sağlamaktır.
2. LASTİK VE LASTİK KAPLAMA HAKKINDA GENEL BİLGİLER
   Lastik, belirli bir süre ısı ve basınç altında, istenilen şekil, boyut ve desende pişirilen kauçuk ile kord bezi ve çelik tellerden oluşur ve aracın yol ile temasını sağlar. Lastiklerin sırt kısmının yaklaşık %20’si aşındıktan sonra gövde sağlamsa soğuk, sıcak veya orbit sistem yöntemleri ile kaplanarak yeniden kullanılabilir (Şekil 1). Lastiklerin kaplama maliyetinin genel olarak yeni lastiğe göre %60-70 oranında daha ucuz olduğu görülmektedir. Her üç yöntemde de lastiğin gövdesinin tıraşlanarak (raspalanarak) kaplamaya hazırlanması işlemi benzer olup, yalnızca kaplama tekniğinde farklılıklar vardır. Ancak, sürücü güvenliği açısından en önemli nokta; kaplama işleminin doğru malzemelerle, doğru yöntemle, deneyimli ve güvenilir kurumlar tarafından yapılması ve yapılan işlemlerin kalite kontrol ve testlerinin özenle yapılıp kayda geçirilmesidir.

3. KAPLAMA TEKNİKLERİ
   3.1 Soğuk Sistem Lastik Kaplama İstasyonları
   Soğuk sistem lastik kaplama, ilk kontrol, tıraşlama, gövde hazırlama (yara temizleme), onarım, sırt uygulaması, pişirme ve son kontrol aşamaları izlenerek gerçekleştirilir (Şekil 2).

3.1.1 İlk Kontrol
Başarılı bir kaplama ancak sağlam bir iskelet (karkas) üzerine yapılabilir. İlk kontrol, aşınmış bir gövdenin kaplama için kabul veya reddedileceğini belirler. Kaplama işleminin hayati adımlarından biri olan, ön kontrol aşamasında, lastik gövdesindeki üretim hataları, onarılamayacak yaralar ve aşırı yaşlanma kontrol edilir ve yeni sırt kaplamasının ömrünü kaldıramayacak gövdeler reddedilir.
Bu istasyonda Şekil 3’te görüldüğü gibi karkas yapı uzman kişilerce elektrikli ve/veya havalı ilk kontrol aygıtında lastik, yanaklardan açılarak kontrol edilir. Kaplanabilir nitelikte olan lastikler raspalama istasyonuna, kaplanamaz durumda olan lastikler ise hurdaya gönderilir.
3.1.2 Tıraşlama (Raspalama)
Bu aşamada lastiğin yüzeyindeki oksitlenmiş ve bozuk tabaka uygun pürüzlük sağlanacak şekilde, lastiğin orijinal şekline bağlı kalınarak, dengesizlik (balans) yaratmayacak şekilde tıraşlanır. Lastik, Şekil 4’te görüldüğü gibi, raspa makinasına bağlanarak, yeni sırta uyum sağlayacak doğru şekil, ebat ve dokuda döndürülerek raspa bıçakları ile aşınmış sırt malzemesi tıraşlanır.

3.1.3 Yara Temizleme ve Onarım
Raspalama işleminden sonra, gözle görülen veya ultrasonik aygıtlarla saptanan, lastiğin çalışma sırasında almış olduğu darbelerin etkilediği ve kusur yarattığı bölümler, Şekil 5’te görüldüğü gibi elektrik veya hava ile çalışan temizleme ve krater açma aygıtlarıyla temizlenir. Yaranın doğru onarılabilmesi için onarım sınırlarının aşılmamış olması gereklidir.

Bu aşamadaki işlemler, lastiktekilerin hasarına göre 10 ile 30 dakika arasında sürer. Krater açarken veya yara temizlerken çıkan toz talaş, vakum pompaları ile emilir.
3.1.4 Dolgu
Yara temizleme aşamasında, açılan kraterler, kuşingam dolgu tabancasıyla 800C ısıtılarak Şekil 6’da görüldüğü gibi ham kauçuk ile doldurulur.

3.1.5 Sırt Uygulaması
3.1.5.1 Soğuk Kaplama
Kaplamaya hazırlanan lastik, Şekil 7’de görüldüğü gibi makinaya takılır ve hazırlanan sırt kauçuğunun uç kısımlarına, yapışkan eriyik sürülerek kuruması beklenir. Daha sonra lastiğin arkasındaki naylon, kademeli olarak çıkarılarak, 360 derece sarılıp, hazır sırtın karkasa yapışması sağlanır. Yapışma sırasında ultrasonik göz yardımı ile sırtın merkezlenmesi sağlanır. Böylece lastikte dengesizlik oluşumu önlenir. Bağlantı yerleri zımbalanarak birleştirilir. Sırt, daha sonra merkezden dışarıya doğru markalanarak, içinde hava kalmaması ve tümüyle yapışması sağlanır.

3.1.5.1.1 Pişirme (Vulkanizasyon)
Basınç altında hazır sırtın lastiğe yapıştırılması, yeni sırt malzemesinin hazırlanması ve lastik gövdesine yapıştırılması işlemine, pişirme veya vulkanizasyon denir. Soğuk kaplamada pişirme, elektrik veya buharlı sistem ile ısıtılmış basınçlı kazanın içinde gerçekleşir. Kaplanacak lastiklerin basınç ve sıcaklık altında yapışması için, silindirik olarak üretilen otoklav kullanılır (Şekil 8). Otoklav, birden fazla lastiği içerisine alabilmektedir. Üreticilerde genelde 12 – 24 adet lastiği alabilecek kapasitelerde otoklavlar kullanılmaktadır.

Otoklavda basınç, kompresörle elde edilmekte, ısı ise elektrik veya buharla veya her ikisi birden kullanılarak sağlanmaktadır. Otoklavın basıncı 6 bar ve sıcaklığı 80 0C’ye çıktıktan sonra pişirme işlemi başlar. Yaklaşık 90 0C pişirme sıcaklığı ve 6 bar basınç altında tutulan radyal lastikler 3,5 saat, geleneksel lastikler ise 4,5 saatte pişer. Her iki lastik aynı anda otoklava atıldığında 4,5 saat pişme süresi seçilir. Otoklav içerisinde zarflara 4,5 bar basınç uygulanır. Otoklav kabin basıncı 6 barda ( 6-8 bar) tutularak zarfla lastik arasında 1,5 barlık basınç farkı oluşturulur. Böylece pişme sırasında sürekli vakum sağlanarak lastik yüzeyinde deformasyon oluşması engellenir. Otoklavda vulkanize olan lastikler dışarı çıkarılır. Konvansiyonel lastiklere 40 psi hava basıncı uygulanarak soğutulur. Radyal lastikler ise yanakları üzerine bırakılarak soğutulur. Son kontrol yapılıp onaylandıktan sonra lastik kullanılmaya hazır kabul edilir.

3.1.5.2 Sıcak Sistem Kaplama
Sıcak kaplamada, yüksek basınç altında pişirilmiş ve desen formu verilmiş sırt yerine, ham kauçuk kullanılır. Ham kauçuktan üretilen sırt, istenen kalınlıkta, ende ve boyda seçilerek, otoklav yerine Şekil 9’da görüldüğü gibi geleneksel pres altında vulkanize edilerek pişirilir.
3.1.5.3 Orbit Sistem Kaplama Yöntemi
3.1.5.3.1 Ham Kauçuk Sarma İşlemi
Orbit kaplamada raspalanan lastiklerin üzerine Şekil 10’da görüldüğü gibi, yaklaşık 5 cm genişlik ve 5 mm kalınlıkta ince şeritler halinde ham kauçuk sarılır. Sarılması gereken kauçuk miktarı, lastiğin marka, cins ve boyutlarına göre bilgisayar yardımıyla tanımlanarak, şeritlerin hassas bir şekilde lastiğe sarılması sağlanır.

3.1.5.3.2 Pişirme (Vulkanizasyon)
Üzerine ince şeritler halinde ham kauçuk sarılan iş makinası lastikleri, özel olarak üretilen otoklav içerisine yerleştirilerek pişmesi sağlanır.

3.1.5.3.3 Diş Açma
Orbit kaplamada, otoklavda pişirilen lastiklerin üzerine Şekil 12’de görüldüğü biçimde elektrikli direnç ile çalışan bilgisayar kontrollü bir makina kullanılarak diş açılır. Açılacak lastik sırt deseni, bilgisayarla tanımlanarak, lastik dişleri hassas olarak oluşturulur. Dişler pişmiş lastiğin üzerine sonradan açıldığından, lastik diş desenindeki köşeli kısımların fazla pişerek kavrulması da bu şekilde önlenmiş olur.

3.1.6 Son Kontrol
Kaplama işlemi, son kontrol aşaması ile son bulur. Bu aşamada, tüm kaplanan lastiklerin alıcıya sağlam ve görüntü olarak iyi durumda tesliminin güvence altına alınması için, dikkatle kontrolları yapılır. Yeterli görülen lastikler markalanır ve kullanıma sunulur (Şekil 13).

4. GARANTİ
   • Kaplanmış lastiğe olan güvenin artması için, lastik kaplamanın aşağıdaki kalite koşullarını sağlaması gereklidir.
   • Kaplama lastikler, Avrupa Birliği kaplama lastik standartları ECE R-108 ve 109’a uygun olmalıdır.
   • Lastik kaplamanın güvenilirliği test edilmiş, sertifikalı firmalar tarafından yapılması gerekir,
   • Kaplamacı firmanın tanıtıcı işaretinin, lastik üzerinde olması gerekir,
   • Garanti belgesinin lastiğin üzerinde olması ya da lastikle birlikte verilmiş olması gerekir.
5. LASTİLLERİN KAPLANMASININ YARARLARI
   5.1 Ham Petrol Tasarrufu
   Yeni bir lastiği üretmek için yaklaşık olarak 150 Litre ham petrol gerekli iken, aşınmış bir karkası yenilemek için 50 Litre ham petrol yeterlidir. 1 adet lastiği kapladığımız zaman 55 Litre, 10 adet lastiği kapladığımız zaman 550 litre ham petrol tasarruf etmiş oluruz.
   Yapılan bir başka hesaplamada 1 Milyon adet lastik kullanımı için %60 kaplanmış lastik kullanımı ile 60 milyon litre ham petrol bir başka deyiş ile 300.000 varil ham petrol tasarruf edildiği hesap edilmiştir.

5.2 Hammadde Tasarrufu
Yeni bir lastiği üretmek için Şekil 14’te görülen kimyasal maddeleri kullanmak gereklidir. Ancak lastiklerin kaplatılması durumunda, bu kimyasal maddelerden oransal ve parasal olarak %75 oranında tasarruf edilmiş olur. Çünkü aşınmış bir lastik kaplatıldığında, yalnızca aşınmış ve yıpranmış bölümlerin yenilenmesi yeterlidir.

5.3 Ekolojik Dengenin Korunması
Lastiklerin kaplanmadan doğaya atılması durumunda, doğada 350-400 yılda yok olurlar. Doğaya atılan lastik hurdaları da, ekolojik dengeyi bozan öğelerin başında gelmektedir. Kaplanan her lastik, doğanın korunmasına yardımcı olur, doğal kaynakların az kullanımına, çevreyi kirletmeme amacına ve yarına daha yaşanabilir bir dünya bırakma sorumluluğuna hizmet eder.

6. SONUÇ
   Lastik tekerlekli makina parkı bulunan işletmelerin ve araç sahiplerinin, akaryakıttan sonra en önemli maliyet girdisi lastiktir. Yeni lastik bedelinin en büyük bölümünün ana gövdeye ödendiği dikkate alınırsa, lastik kaplama, lastik kullanan tüm tüketicilerin doğal olarak başvurması gereken bir işlemdir. Kaplama, lastiklerin gövde ömürlerinin tam değerlendirilmesini sağlayan işlemdir. Ekonomik kazancın yanı sıra, katı atık miktarını önemli ölçüde düşürüp, çevre kirliliğini önleyerek, geri kazanım da sağlar. Ekonomik ve ekolojik katkıları ile lastik kaplamacılığı, desteklenen ve sürekli gelişen dev bir sanayi sektörü olmuştur. Karayolu taşımacılığı ve iş makinaları işletme maliyetini düşürmede verimli lastik kullanımı en etkili yöntemlerden biridir.

KAYNAKÇA
1. Geredelioğlu O. (2009), “Taşıt lastikleri ve kaplanmış lastikler”, MMO Yayın no: 2009/502, Ankara
2. BRISA, 2024, “Türkiye lastik sektörü ve BRISA hakkında kurumsal sunum”
3. USTMA, 2024, “U.S. Tire Munufaturers Association, ustires.org/us-tire-manufacturers-applaud-legislative-proposal-incentivize-tire-retreading”
4. EY (Building a better working World), Ekim 2006, “The socio-economic impact of truck tyre retreading in Europe (The circular economy of tyres in danger ( This study was conducted in partnership with: • AER (Spanish tyre recycling association) • AIRP (Italian retreading association) • ANIRP (Portuguese retreading association) • Autonrengasliitto • BIPAVER (European retreading association) • BRV (German retreading association) • Dækbranchen Danmark (Danish tyre association) • Groupe Michelin • RMA (British retreading association) • RS (Swedish retreading association) • SVP CR (Czech retreading association) • VACO (Dutch retreading association) • WKO Fahrzeugtechnik)
5. International Bipaver, 2018, “Global Retreding Conferace”, “ Retreding in Europe”
6. Retered Tires in the U.S. and Canada Report, temmuz 2018, “Jesse Daystar, Duke University Jay Golden, East Carolina University Rob Handfield, North Carolina State University John Woodrooffe, University of Michigan Emeritus
7. Geredelioğlu O. (1997), “Taşıt lastikleri”, MMO Yayın no:206,Ankara
8. Geredelioğlu O. (1998), “Araç Lastikleri Teknolojisi ve Karayollarından İstatistiki Sonuçlar”, KGM yayını, Ankara
9. Geredelioğlu Orhan, STB Avrupa Birliği Lastikler Alt Komitesi Kararları, 1995-2025