FOSİL YAKITLI OTOBÜSLERİN %100 ELEKTRİKLİ OTOBÜS DÖNÜŞÜMÜNDE ZORUNLU OLAN TEST SÜREÇLERİ

1. GİRİŞ
   Günümüzde fosil yakıtlı araçların çevreye olan olumsuz etkileri ve sürdürülebilir nitelikte ulaşım gereksinimi, elektrikli otobüslerin önemini giderek artırmaktadır. Ancak, yeni elektrikli otobüslerin üretim kapasitesinin sınırlı olması ve yüksek maliyetleri, bu geçişin kısa sürede gerçekleştirilme hedefini olanaksız kılmaktadır. Bu durum ile çevre ve iklim değişikliği kaynaklı zorunlulukların, fosil yakıtlı otobüslerin elektrikli otobüslere dönüştürülmesini daha çekici bir seçenek haline getirmesine karşın, bu dönüşümün üstünlüklerinin yanı sıra, teknik ve yapısal açıdan birçok zorluğu da bulunmaktadır. Dönüşüm sürecinde, otobüsün orijinal tasarım ölçütlerine uyma zorunluluğunun yanı sıra güvenlik ve işlevsellik açısından uluslararası standartlar ve düzenlemeler çerçevesinde test edilme zorunluluğu da bulunmaktadır. Bu yazıda, dönüşüm sonrası araçların trafiğe çıkabilmesi ve yolcu taşıma yetkisi alabilmesi için uygulanması gereken zorunlu testler ile test süreçlerinde karşılaşılan zorluklar ve bu zorluklara yönelik çözüm önerileri ele alınmıştır.
2. TESTLER
   2.1 ECE R-10: Elektromanyetik Uyumluluk (EMC – Electromagnetic Compability) Testi [1]
   ECE (Economic Commission for Europe) tarafından hazırlanan Regulation No. 10 (R-10) yönetmeliği, motorlu araçlarda elektromanyetik uyumluluğun sağlanması amacıyla oluşturulmuş bir düzenlemedir. Bu yönetmeliğe göre yapılan testler, motorlu araçlarda veya bileşenlerinde kullanılan elektrikli ve elektronik sistemlerin elektromanyetik radyasyon salım düzeylerini belirlemek, dış elektromanyetik kaynaklardan etkilenme durumlarını değerlendirmek, aracın elektronik sistemlerinin çevreye yaydığı elektromanyetik radyasyonu ölçmek, bu radyasyonun uluslararası kabul edilen sınırların altında olup olmadığını belirlemek ve araçların ve bileşenlerinin elektromanyetik açıdan diğer araçlar veya aygıtlarla uyumlu olup olmadığını belirlemek için gerçekleştirilir.
   ECE R-10 testinin gerçekleştirilebilmesi için elektromanyetik etkilerden yalıtılmış bir test alanı gereklidir. Bu nitelikte alanların seçilmesindeki temel nedenler, çevresel elektromanyetik girişimlerin (örneğin, radyo dalgaları ve mobil sinyaller gibi), test sırasında aracın yaydığı elektromanyetik dalgaların doğru bir şekilde ölçülmesini etkilemeyecek şekilde en düşük düzeyde olması ve yüksek voltaj ile manyetik alan etkilerinden kaynaklanabilecek güvenlik risklerinin azaltılmasıdır.

Radyo Frekansı Emisyonu Testi, araç veya bileşen çalışır durumdayken yaydığı elektromanyetik dalgaların ölçülmesiyle gerçekleştirilir. Bu ölçümler genellikle 30 MHz ile 1 GHz arasındaki frekans aralığında yapılır. Bünyesel Emisyon Testi ise araç veya bileşenin iç kablolarında ve diğer bileşenlerinde oluşan parazit sinyalleri ölçer. Bu sürecin ardından yapılan Statik Bağışıklık Testi, aracın çeşitli elektromanyetik dalgaların etkisinde bırakılarak performansında herhangi bir sapma olup olmadığının kontrol edilmesini sağlar. Dinamik bağışıklık testi ise aracın farklı frekanslarda ve değişen güç seviyelerinde elektromanyetik parazitlere verdiği tepkileri irdeler.
Test alanı seçiminde, Bilgi Teknolojileri ve İletişim Kurumu (BTK) tarafından onaylanmış bir alanın kullanılması gerekmektedir. Ayrıca, test alanının yeraltı ve yerüstü orta ve yüksek gerilim hatlarından en az 50 metre uzaklıkta bulunması zorunludur, bu durum alan seçiminde belirli kısıtlamalar yaratabilir. Testin uygulanacağı zeminin uygunluğu sağlanmalıdır. Bu nedenle, zemin durumu önceden araştırılıp irdelenmeli ve gerekirse zemin iyileştirmesi yapılmalıdır. Test tarihleri belirlenirken hava koşulları dikkate alınmalıdır. Açık alanda yapılan testlerde ani yağış, rüzgâr veya aşırı sıcaklık gibi hava koşulları donanımların çalışmasını olumsuz etkileyebilir. Bu tür durumların önüne geçmek için, ön araştırma yapılıp uygun bir zaman aralığı seçilmelidir.

2.2 ECE R-13: Motorlu Taşıtların Frenlerinin Onayı [2]
ECE R-13, motorlu araçlarda fren sistemlerinin performansını ve güvenliğini test eden önemli bir düzenlemedir. ECE R-13 testi, araçların fren sistemlerinin farklı koşullarda etkinliğini, dayanıklılığını ve güvenilirliğini değerlendirmeyi amaçlar ve ECE R-13 testi, araçların güvenli bir şekilde durabilmesini sağlayacak fren sistem performansını doğrulamak üzere yapılır.
Testlerde, araç fren sistemlerinin performansı ve güvenilirliği çeşitli yöntemlerle değerlendirilmiş farklı hız ve koşullarda uygulanarak fren sisteminin ivme ve dayanıklılık değerleri ölçülmüştür. “Frenleme İvmesi Testi” kapsamında, 24, 44 ve 64 km/h hızlarında üç set halinde ayak freni uygulanarak ivme değerleri ölçülür. “Vites Boşta Fren Testi” sırasında araç 60 km/h hızda vites boşa alınarak ayak frenine basılarak frenleme ivmesi belirlenir. “El Freni Testi” ise araç 30 km/h hızdayken vites boşa alınarak el freni kullanılmasıyla gerçekleştirilir ve ölçümler kaydedilir.
“Çekici ile Frenleme Testleri”, aracın ileri (D) vites konumunda bir çekici tarafından çekilmesi ile gerçekleştirilir. Test sırasında, araç tam yüklü durumda, 30 km/h sabit hızla 6 km düz bir yolda çekilir ve bu süreç boyunca sürekli frenleme yapılarak performansı değerlendirilir.
Test sonuçları, belirli hızlar için gereken ve Tablo 1’de verilmiş olan fren yavaşlatma ivme değerleriyle karşılaştırılır. Araç rejeneratif fren sistemi, araç fren yaparken kinetik enerjisini alır, elektrik enerjisine dönüştürür ve bu enerjiyi bataryaya geri kazandırır. Bu nedenle test, bu sistem pasif durumdayken yalnızca ayak freni kullanılarak bu performans değerlerinin sağlandığının kontrolu için yapılmalıdır.

Testlerin trafik ortamında gerçekleştirilmesi, güvenlik önlemlerinin artırılmasını zorunlu kılmaktadır. Trafik akışını kesintiye uğratmamak için ek önlemlerin alınması, güçlük yaratabilir ve karmaşıklığı artırabilir. Bu nedenle testlerin trafik dışı, kontrollü bir çalışma ortamında ve düz bir güzergahta gerçekleştirilmesi önerilmektedir. Sürekli frenleme durumlarında, fren balatalarının aşırı ısınması gibi sorunlar ortaya çıkabileceğinden, bu durum fren sisteminin performansını olumsuz etkileyerek test sonuçlarında sapmalara yol açabilir. Bu tür sorunların önüne geçmek için test öncesinde fren balatalarının uygun şekilde alıştırılması (en az 300 km) gereklidir. Ayrıca yüksek ısıya dayanıklı fren balataları kullanılmalı ve testler kontrollü bir şekilde gerçekleştirilmelidir.
Test öncesinde fren sistemleri yazılımının güncellenmesi ve kapsamlı bir şekilde test edilmesi, asıl test sürecinin aksamaması açısından büyük önem taşır. Test sırasında yangın önlemlerinin alınması ve test ekibinin acil durumlara karşı eğitilmesi gerekmektedir. Çekici ile yapılan testlerde, çekicinin yeterli güçte olması ve otobüs ile çekici arasındaki bağlantının test koşullarına uygun donanım ve kuvvet değerinde sağlanması gereklidir. Bu önlemler, test sürecinin güvenli ve verimli bir şekilde tamamlanmasını sağlayacaktır.
2.3 ECE R-39: Hız Ölçer Donanımı ve Yerleştirilmesinde Taşıtların Onayı [3]
ECE R-39, motorlu araçların hız göstergesi sistemlerinin doğruluğunu ve güvenilirliğini düzenleyen teste ilişkin bir yönetmeliktir. Bu yönetmelik, hız göstergesinin (speedometer) doğruluğunu kontrol eder. ECE R-39 testi, sürücünün doğru hız bilgisini almasını sağlayarak yol güvenliği ve trafik kurallarına uyum açısından önemli bir rol oynar.
ECE R-39 testi kapsamında iki temel test (İvmelenme Testi ve Sabit Hız Testi) uygulanır. “İvmelenme Testi” sürecinde, araç farklı hızlara ivmelenirken hız göstergesinin bu hızları ne kadar hızlı bir şekilde yansıttığı ve gerçek hıza ne kadar yakın bilgi verebildiği değerlendirilir. “Sabit Hız Testi” sırasında, araç belirli bir hızda (örneğin, 70 km/h) sabit bir şekilde ilerlerken hız göstergesinin tutarlılığı ve doğruluğu kontrol edilir. Sabit Hız Testi, genellikle düz bir yol üzerinde, 400-600 metrelik bir hatta gerçekleştirilir.
ECE R-39 testinde, aracın hız göstergesinden alınan veriler ile GPS – Global Positioning System (Küresel Konumlandırma Sistemi) aygıtından alınan gerçek hız verileri arasındaki sapma hesaplanır. Eğer bu sapma değeri, yönetmelikte belirtilen tolerans aralığının dışına çıkarsa, bu durum hız göstergesi ile gerçek hız arasında uyumsuzluk olduğunu gösterir. Test edilen araç için özellikle 70 km/h hız sınırı esas alınır ve testler bu değer üzerinden gerçekleştirilir.
Araç, 70 km/h hızla ilerlerken hız göstergesinin verdiği değer, GPS aygıtının sağladığı gerçek hız verisiyle karşılaştırılır. Gerçek hız (V2) ile göstergedeki hız (V1) arasındaki fark, aşağıdaki eşitlik ile sınırlandırılmıştır:

0≤(V1- V2 )≤0.1 V+6 km/h (1)

Ayrıca, hız göstergesi testlerinin doğru bir biçimde gerçekleştirilmesini sağlamak için araç lastiklerinin uygun basınçta ve standart boyutlarda olması gerekir. Lastiklerin basıncı ve boyutu, hız göstergesi sistemlerinin duyarlılığını ve doğruluğunu doğrudan etkileyebilecek kritik etkenlerdir.
2.4 ECE R-51: Gürültü Emisyonu Hususunda Motorlu Araçların Onayı [4]
ECE R-51, motorlu araçların çevreye yaydığı gürültü düzeylerini sınırlar. Temel amaç, trafik kaynaklı gürültü kirliliği düzeyinin tanımlanan değer aralığında olmasını sağlamaktır.

Test sırasında, ölçüm koşullarının standartlara uygun olması büyük önem taşır. Rüzgâr hızının 5 m/s’yi geçmemesi ve ortam sıcaklığının 0-40°C aralığında olması gerekmektedir. Testler sırasında araç yüksüz durumda, normal işletim koşullarında bulunmalıdır. Ölçümler, ±2 dB duyarlılıkla yapılır. “Hızlanma Testi” sırasında araç, genellikle 50 km/h hızından başlayıp hızlandırılarak ortaya çıkan gürültü düzeyi ölçülür. “Sabit Hız Testi” kapsamında ise araç belirli bir hızda sabit tutulur ve bu hızdaki üretilen gürültü düzeyi kaydedilip değerlendirilir. “Rölanti Gürültüsü Testi” ise aracın rölanti durumunda çalışırken ürettiği gürültü düzeyinin ölçülmesini içerir.
Test sırasında, rüzgâr, yol yüzeyinin durumu ve çevredeki diğer ses kaynakları gibi dış etkenler ölçüm sonuçlarını etkileyebilir. Test ekibi, bu tür etkenlerin etkisini en aza indirmek için çalışmalar yapmasına rağmen, açık alanda gerçekleştirilen testlerde bu etkenlerin tamamen kontrol altına alınması zordur. Bu durum, ölçümlerin doğruluğunu etkileyebilir ve testin tekrarlanmasını gerektirebilir.
Doğru sonuçlar elde etmek için test alanı çevresindeki ses kaynaklarının olabildiğince yalıtılması ve test sırasında hava koşullarının dikkate alınarak uygun bir zaman dilimi seçilmesi önemlidir. Böylelikle, test koşullarındaki dış etkenlerin ölçüm sonuçlarına olan etkisi en aza indirilebilir ve güvenilir bir değerlendirme yapılabilir.
M2 (Yolcu taşımasında kullanılan, sürücü ile birlikte 9’dan fazla oturma yeri olan ve azami ağırlığı 5 tonu aşan motorlu araçtır.) sınıfı bir araç için belirlenen sınır 77 dB’dir.
Dönüşüm aracının gürültü testi sonucu elde edilen değer 69 dB olarak kaydedilmiştir. 8 dB’lik fark ile çevreye aktarılan gürültü düzeyi azaltılmıştır.
2.5 ECE R-79: Direksiyon (Yönlendirme) Tertibatı Hususunda Araçların Onayı [5]
ECE R-79, motorlu araçların direksiyon sistemlerinin güvenlik ve performansını düzenleyen bir yönetmeliktir. Bu düzenleme, direksiyon sistemine ilişkin mekanik ve elektrikli bileşenlerin güvenilirliğini, doğruluğunu ve sürüş güvenliğini sağlamayı amaçlar.
“Direksiyon Kuvveti” ve “Dönüş Çapı Testi”, aracın belirli çaptaki dairesel alanlar (24 m ve 40 m) içinde dönüş yaparken direksiyon kontrol kuvvetinin ölçülmesini içerir. Test sırasında, direksiyon sistemlerinin enerji kaynağı arızası durumunda bile en az 10 km/h hızda güvenli bir şekilde çalışması gereklidir. Direksiyon sisteminin sorunsuz çalıştığı durumlarda dönüş için gereken kontrol kuvveti 200 N değerini aşmamalıdır. Bununla birlikte, direksiyon sisteminde arıza oluşsa bile dönüş kuvvetinin 450 N değerinin altında kalması beklenir
ECE R-79 testleri sırasında, direksiyona takılan test donanımlarının montajı sürücünün direksiyon üzerindeki hakimiyetini olumsuz etkileyebilir. Bu nedenle, donanımların montajı sırasında kullanılan malzemelerin seçimi sürücü ergonomisi dikkate alınarak yapılmalıdır. Böylece hem test sonuçlarının doğruluğu sağlanabilir hem de sürüş güvenliği korunabilir. Bu yönetmelik, araç direksiyon sistemlerinin hem güvenilir hem de kullanıcı dostu olmasını garanti altına almayı hedefler.
2.6 ECE R-89: Hız Sınırlayıcı Sistemin Onayı [6]
ECE R-89, araçlarda bulunan hız sınırlayıcı sistemlerin başarımını denetleyen ve yol güvenliğini düzenleyen bir yönetmeliktir. Bu sistemler, araçların belirli bir hız sınırını aşmasını engelleyerek hem trafik güvenliğini artırmayı hem de yasal düzenlemelere uygunluğu sağlamayı amaçlar. Test sürecinde, araç belirlenen hız sınırında (örneğin, 70 km/h) sürülerek hız sınırlayıcı sistemin etkinliği ve doğruluğu değerlendirilir. Test, araç hızının belirlenen sınırı aşmaması gerektiği ilkesine dayanır ve sistemin performansı belirli bir uzaklık boyunca izlenir. Aşağıdaki tablo, hız sınırlayıcı sistemlerin hata payı değerlerini göstermektedir.

2.7 ECE R-100: Elektrikli Güç Aktarım Sistemlerine İlişkin Gereklilikler [7]
ECE R-100, elektrikli araçların elektrik güvenliğiyle ilgili gereklilikleri belirler ve yüksek voltaj sistemlerinin güvenliğini sağlamayı amaçlar. Test sürecinde, batarya, motor gibi elektrik üreten veya kullanan bileşenlerin elektriksel yalıtımı ölçülür, sürücü uyarı göstergelerinin doğruluğu kontrol edilir ve araç şarj edilirken hareket ettirilmeye çalışılarak hareket etmeme durumu doğrulanır. Ayrıca, yüksek gerilim elemanlarının gövdesi ile araç şasisi arasındaki direnç ölçülerek güvenlik standartlarına uygunluğu değerlendirilir.
Bataryaların karkasa montajı sırasında topraklama etkinliği sağlanamazsa elektrik kaçakları yaralanmalara neden olabilir. Bu riski önlemek için, araç şasisi ile karkas arasında uygun kesitte bir topraklama kablosu eklenmelidir. Elektrikli elemanların üzerindeki uyarı etiketlerinin doğru şekilde tutturulması ve bunların satın alım sürecinde kontrol edilmesi, dikkatsizlik kaynaklı tehlikelerin önlenmesi açısından önemlidir. Uygunsuzluk saptandığında, üretici veya satıcıyla hızlıca çözüm sağlanmalıdır.
2.8 ECE R-107: Genel Yapısı Hususunda M2 ve M3 Kategorisi Araçların Onayı [8]
ECE R-107, yolcu taşıyan otobüslerin yapısal güvenliğini düzenleyen bir yönetmeliktir ve yolcu güvenliğini sağlamak amacıyla gerekli olan yapısal gereksinimleri kapsar. Bu düzenleme kapsamında, araç içerisindeki acil çıkış yönlendirme etiketlerinin uygunluğu, engelli yolcular için erişilebilirlik, yolcu taşıma kapasitesi ve oturma düzeni kontrol edilir. Ayrıca, güvenlik donanımları, acil durum sistemleri ve yangın algılama ile söndürme sistemlerinin işlevselliği değerlendirilir. Bu gereklilikler, yolcu güvenliğini en üst düzeyde sağlamayı hedefler.
2.9 ECE R-121: El Kontrolleri İkaz ve Göstergelerinin Tanımlanması Konusunda Tip Onayı [9]
ECE R-121, motorlu araçların gösterge panelleri ve kontrol aygıtları için düzenlemeler yaparak sürücünün araç denetimini ve bilgi alımı sırasında güvenliğini artırmayı hedefler. Bu yönetmelik, gösterge panelinin düzeni ve ergonomisini, kontrol aygıtlarının ulaşılabilirliği ve kolay okunabilirliğini, acil durum sinyalleri ile uyarı ışıklarının işlevselliğini ve sürücünün dikkatini dağıtmayan, kolay okunabilir tasarımlı olmalarını kapsar. Amaç, araç kullanımını daha güvenli ve kullanıcı dostu hale getirmektir.
2.10 ECE R-122: Isıtma Sistemleri Hususunda Araçların Onayı [10]
ECE R-122, araçlarda kullanılan ısıtma sistemlerinin güvenliğini ve performansını düzenleyen bir yönetmeliktir. Bu düzenleme, araç içi sıcaklık denetim ve ayarını sağlayarak yolcuların ve sürücünün konforunu ve güvenliğini artırmayı amaçlar. Isıtma sisteminin başarımı ve sıcaklık dağılımı, aşırı ısınmaya ve yangına karşı güvenliği ile araç içi yüzeylerin sıcaklıklarının belirlenip denetlenmesi, bu yönetmelik kapsamında değerlendirilir. Amaç, hem güvenli hem de verimli bir ısıtma sistemi sağlamaktır.
2.11 2021/535: Genel Yapı Özellikleri ve Güvenlik Yönetmeliği [11]
2021/535 yönetmeliği, araçların genel yapı özellikleri ve güvenlik gereksinimlerini yükseltmek ve standartlaştırmak amacıyla Avrupa Birliği için hazırlanmış, motorlu araçlar ve römorkları ile, bunlar için tasarlanan sistem, aksam ve ayrı teknik ünitelerin tip onayı süreçlerine ilişkin usul ve teknik şartları belirleyen bir düzenlemedir. Bu yönetmelik, özellikle, araçların tip onayı süreçlerinde uyulması gereken genel yapı özellikleri ve güvenlik gereksinimlerine ilişkin teknik şartnameleri içerir. Yönetmelikle yolcuların ve karayolu kullanıcılarının korunması hedeflediğinden, araçların yapısal özellikleri, güvenlik sistemleri ve teknik ünitelerine ilişkin ayrıntılı gereklilikler ve test prosedürleri yönetmelikte tanımlanmıştır. Yönetmelik, emniyet kemerleri ve hava yastıklarının etkinlik testlerini, araç içi güvenlik donanımlarının başarım irdelemesini, aracın kütle ve boyut analizlerini, engelli bireyler için erişilebilirlik değerlendirmelerini, araç yerden yüksekliğinin uygunluğu ile güvenlik etiketlerinin doğruluk ve uygunluk denetimlerini kapsar. Amaç, daha güvenli ve erişilebilir araçlar sağlamaktır.
SONUÇ
Bu yazıda, fosil yakıtlı otobüslerin elektrikli otobüslere dönüştürülmesi sürecinde gerçekleştirilen zorunlu test süreçlerini, uluslararası yönetmelikler çerçevesinde uygulama örneği de göz önünde bulundurularak ele alınmıştır. Çalışmada yer alan bilgiler, Pepper Motion Alagöz Elektrikli Araçlar Grubu tarafından başarıyla tamamlanmış bir dönüşüm projesinden elde edilen deneyimler ışığında hazırlanmıştır. Bu kapsamda, dönüşüm sürecinde karşılaşılan zorluklar, uygulanan testler ve elde edilen sonuçlar ayrıntılı olarak verilmiştir. Proje sırasında edinilen bilgiler, yalnızca bu alandaki teknik ve yapısal gerekliliklere yönelik bir rehber oluşturmakla kalmamış, aynı zamanda gelecekteki dönüşüm projeleri için de önemli bir kaynak olarak kullanılacak veriler olmuştur.

KAYNAKÇA
1. UNECE, 2014, “Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to electromagnetic compatibility” https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2015/R010r5e.pdf, 12.12.2024
2. UNECE, 2016, “Uniform provisions concerning the approval of category M2 or M3 vehicles with regard to their general construction” https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:42023X0401, 12.12.2024
3. UNECE, 2018, “Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the protection of the occupants in the event of a frontal collision” https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2018/R039r2e.pdf, 12.12.2024
4. UNECE, 2016, “Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to their noise emissions” https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2016/R051r3e.pdf, 12.12.2024
5. UNECE, 2023, “Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the steering equipment” https://unece.org/sites/default/files/2024-04/R079r5e.pdf, 12.12.2024
6. UNECE, 2011, “Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the protection of the occupants in the event of a lateral collision” https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/R089am2e.pdf, 12.12.2024
7. UNECE, 2022, “Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to specific requirements for the electric power train” https://unece.org/sites/default/files/2024-01/R0100r3e.pdf, 12.12.2024
8. UNECE, 2016, “Uniform provisions concerning the approval of category M2 and M3 vehicles with regard to their constructional features” https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2016/R107r6am3e.pdf, 12.12.2024
9. UNECE, 2015, “Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the location and identification of hand controls, tell-tales and indicators” https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2015/R121r2e.pdf, 12.12.2024
10. UNECE, 2010, “Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to their masses and dimensions” https://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:164:0231:0251:EN:PDF, 12.12.2024
11. UNECE, 2021, “Uniform provisions concerning the approval of agricultural and forestry vehicles with regard to their environmental performance” https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:02021R0535-20240411, 12.12.2024